Freies Radio Freistadt for Future – Informationen zu Aktivitäten für den Klimaschutz im freien Radio Freistadt.
Was ist eine Verkehrswende? Was ist eine Wende überhaupt? Diese Fragen werden in der nächsten Stunde beantwortet.
Universitätsprofessor Markus Meiler spricht über eine Verkehrswende. Er adoziert an der Universität in Innsbruck.
Der Vortrag über eine CO2-neutrale Verkehrswende fand im neuen Rathaus am 14. September statt.
Nach dem Vortrag habe ich Markus Meiler interviewt. Also bleiben Sie dran.
Klimaneutralität,
ich habe den Vortrag unter den Titel gestellt,
warum es eine Klimaneutralität,
eine nachhaltige Klimaneutralität braucht
und warum die nur mit einer Verkehrswende erreicht werden kann und was dafür notwendig ist.
Und da sind jetzt viele Begriffe da,
die so im Raum herumschwirren,
die manchmal auch vielleicht so ein bisschen als Passwörter gesehen sind.
Und ich möchte gerne zum Einstieg einmal diese Begriffe auch versuchen ein bisschen zu ordnen,
damit wir mal einen gemeinsamen Blick entwickeln.
Das erste ist dieser Begriff der Verkehrswende. Und wenn ich mir den Begriff der Wende sozusagen als Verkehrsbereich denke,
dann assoziiere ich also mal sehr schnell damit,
Sie haben es vielleicht auch schon erlebt,
Sie fahren mit dem Auto,
Sie haben irgendwie den falschen Weg eingeschlagen,
das Navi sagt bei nächster Gelegenheit bitte wenden.
Also diese Wende,
die zeigt,
ich bin am falschen Weg und ich soll so schnell wie möglich den richtigen Weg einschlagen.
Das ist so einmal die eine Assoziation. Und die zweite,
die mit Wende auch kommt,
das kann natürlich auch ein Massenphänomen werden,
dass sehr viele der Meinung sind,
das sollte sich etwas Grundlegendes ändern und das dann zu einer Massenwägung entsteht.
Dafür steht für mich irgendwie dieser Mauerfall und die Wende,
die man in Deutschland erlebt hat.
Was ist nun einmal die Verkehrswende? Also es liegt noch gar nicht so lange zurück,
dass dieser Begriff so populärer geworden ist.
Und als die Klima- und Energiestrategie in Österreich,
die Mission 2030,
ins Leben gerufen worden ist,
damals unter dem Bundesminister Hofer,
hat er auch gesagt,
also er bekräftigt,
dass hier eine Mobilitätswende bis 2030 stattfinden muss.
Und jetzt einmal dieser Begriff Mobilitätswende auf der einen Seite und auf der anderen Seite hat er dann ziemlich zeitgleich gelesen,
die Stadt Salzburg will bei der Verkehrswende mitziehen. Und jetzt sind da schon einmal zwei Begriffe,
das ist vielleicht ein bisschen kleinlich,
aber als Wissenschaftler ist man da oft kleinlich und sagt,
warum jetzt eigentlich Mobilitätswende und Verkehrswende?
Und was ist denn da jetzt eigentlich der richtige Begriff und was muss hier eigentlich tatsächlich passieren?
Und es gibt in Deutschland eine Vereinigung,
das ist die Agoravergerswende,
die hat versucht,
diese Begriffe einmal auch zu ordnen.
Also ich bin mir ganz einverstanden,
wie Sie es geordnet haben,
aber es ist einmal ein guter Versuch.
Und wenn man da schaut,
was ist die Verkehrswende,
dann ist die Verkehrswende im Prinzip das,
was passieren muss,
damit der Verkehr bis 2050 klimaneutral wird. Und der setzt sich dann aus zwei Bausteinen zusammen,
aus der sogenannten Mobilitätswende,
die sorgt dafür,
dass ohne Einschränkung der Mobilität sich sozusagen der Mobilitätsbereich so verändert,
dass der Endenergieverbrauch gesenkt wird
und auf der anderen Seite kommt dann die sogenannte Energiewende dazu,
das heißt dieser reduzierte Energiebedarf,
der sollte dann nur noch mit erneuerbaren Energie klimaneutral sozusagen bewerkstelligt werden.
Also diese drei Wenden,
die Verkehrs- und Mobilitäts- und Energiewende,
gemeinsam bedeuten dann nichts anderes,
als dass man auch ohne Einschränkung der Mobilität den Energieverbrauch so weit senkt,
dass man ihn klimaneutral,
mit klimaneutralen Antriebsenergien dann auch bewerkstelligen kann.
Für mich ist da immer noch so ein bisschen Unsauberkeit drinnen,
weil die Frage ist,
kann man Mobilität überhaupt wenden?
Ich werde die Begriffe dann noch ein bisschen streifen und versuchen,
genauer herauszuarbeiten,
was ich unter Mobilität verstehe.
Und wenn man zurückschaut,
dann hilft einem der Blick zurück vielleicht,
so eine Wende auch zu verstehen.
Denn in Wirklichkeit haben wir eine Mobilitätswende hinter uns und zwar eine ziemlich massive,
das ist jetzt eine Zeitreihe,
die geht so weit zurück in die 1970er Jahre,
da hat man dann ein gutes Datenmaterial in deutschen Städten,
wo wir gesehen haben,
wie sich das Mobilitätsverhalten ändert.
Und es ist ganz wichtig,
wir haben in den letzten Jahrzehnten immer wieder gehört,
unsere Mobilität steigt.
Und wenn man die Mobilität aber an dem festmacht,
dass Menschen Wege zurücklegen,
dann hat sich da eigentlich nicht wirklich viel verändert auf der individuellen Ebene.
So im Durchschnitt der Bevölkerung,
da ist nicht wirklich viel gestiegen,
die Bevölkerung hat zugenommen,
ja.
Aber was sich wirklich ändert,
ist,
wie wir diese Wege zurücklegen.
Und man sieht es so schön in dieser Zeitreihe,
die jetzt in den 17 Jahren beginnt,
wenn man sich zurückverfolgen würde in die Nachkriegsjahre,
dann wäre das Ganze natürlich noch massiver,
wo man gesehen hat,
was hat sich verändert.
Wir haben begonnen,
mehr mit dem Auto zu fahren,
mehr Wege mit dem Auto zurückzulegen,
diese roten Balken,
diese roten Anteile unserer Mobilität,
die werden immer höher.
Und zur gleichen Zeit sind wir aber natürlich nicht mobiler geworden,
sondern wir haben etwas anderes eingeschränkt,
nämlich die Wege,
die wir zu Fuß mit dem Fahrrad zurücklegen.
Und wenn man noch ein Stück weiter in die Vergangenheit schauen würde,
gab es natürlich auch einen massiven Rückgang der Wege,
die man mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt hat.
Das hat sich in dem Zeitraum von 1970 weg schon in den Städten halbwegs stabilisiert gehabt.
Man hat sogar gesehen,
der Radverkehr hat seit den 70er Jahren sogar wieder einen leichten Zuwachs.
Da wäre man dann noch das Thema Verkehrswende am Radverkehr vielleicht noch einmal schön beleuchten.
Aber was massiv zurückgegangen ist,
ist natürlich die Anzahl der Wege,
die wir zu Fuß zurückgelegt haben.
Es ist natürlich auch sehr viel passiert,
damit das stattgefunden hat.
Also wenn man weiß,
dass die Verkehrspolitik in den 50er-,
60er Jahren gesagt hat,
jetzt haben wir Autos,
jetzt müssen wir unsere Städte autofreundlich machen,
autogerecht,
die autogerechte Stadt entwickeln.
Da haben wir natürlich auch massiv in die Infrastruktur investiert,
man hat auf einen Trend gesetzt mit der Automobilität und hat dann natürlich auch die Bahn gebrochen sozusagen.
Ja,
was haben wir jetzt erlebt? Wir haben diese Zunahme des motorisierten Immigrantenverkehrs erlebt.
Gemeinsam damit ist auch die Geschwindigkeit,
mit der wir uns fortbewegen,
im Schnitt natürlich gestiegen.
Aber was wir dann bemerkt haben in den ganzen Mobilitätserhebungen,
was wir nicht gemacht haben,
was so intuitiver,
jetzt sind wir schneller unterwegs,
das könnten wir uns ja Zeit sparen.
Wir haben keine Zeit gespart. Wir haben das Ganze reinvestiert in größere Distanzen.
Also die Distanzen haben zugenommen und das Ganze war quasi möglich,
indem wir in dieses System ganz viel fossile Energie hineingekippt haben.
Das ist ja im Prinzip dasjenige,
was das ermöglicht hat,
das was der Mensch immer geträumt hat,
mit den 7-Meilen-Stiefeln mühelos große Distanzen zurückzulegen.
Das war dann plötzlich mit dem Auto gegeben,
indem man diese fossile Energie in das System hineinbringt.
Nur,
das war,
wie wir jetzt wissen,
man hat das in den 70er Jahren dann auch schon festgestellt,
natürlich nicht ganz so ohne Rückwirkungen oder Auswirkungen. Wir haben erhöhte Umweltbelastungen gehabt,
die erste Energiekrise.
In den 70er Jahren hat uns jetzt eher das Gefühl gegeben,
das könnte irgendwann einmal enden,
dieser Traum,
weil das Öl ausgeht.
Mittlerweile ist die Diskussion verändert,
wir haben nicht mehr so,
dass das Öl ausgeht,
sondern dass wir die Verbrennungsmaterialien nicht mehr aufnehmen können,
unsere Atmosphäre und unsere Lebensgrundlagen damit kaputt machen.
Wir haben negative Auswirkungen,
aber natürlich auch im Bereich der Verkehrssicherheit.
In den 70er Jahren 3.000 Verkehrstote,
fast in einem Jahr. Das hat sich reduziert mit vielen,
vielen Maßnahmen,
aber immer noch haben wir natürlich ein Verkehrssicherheitsthema. Wir haben ein Gesundheitsthema,
weil wer wenig zu Fuß geht und wenig mit dem Fahrrad fährt,
der ist auch wenig körperlich aktiv und das größte Thema unserer zivilisierten Gesellschaft ist eigentlich Bewegungsmangel,
als eines der Hauptprobleme in unserem Gesundheitssystem.
Ja,
aber wir haben jetzt reinvestiert und damit haben wir hoffentlich auch etwas gewonnen und wir sagen immer,
wir haben bessere Erreichbarkeit gehabt,
also wir kommen doch jetzt besser von A nach B.
Ja,
da sage ich,
naja,
ganz stimmt das nicht,
weil gleichzeitig hat sich auch die räumliche Situation mit verändert.
In Wirklichkeit will keiner von uns von A nach B,
also von einem fixen Ort zu einem anderen fixen Ort,
sondern jeder will etwas erledigen.
Er möchte arbeiten,
wohnen,
er möchte einkaufen,
in die Schule gehen und diese Orte,
die haben sich in den letzten 20,
30,
40,
50 Jahren auch verändert.
Es gab zivilisierungseffekte,
jetzt haben wir schöne Supermärkte,
aber keine Nahversorgung mehr.
Wir haben ganz andere Wirtschaftsstrukturen damit entwickelt und im Endeffekt ist es von A nach A,
von Aktivität zu Aktivität fahren,
das hat sich nicht verändert.
Was sich verändert hat,
sind die Distanzen und eben der Energieeinsatz.
Also aus diesem Rückblick in die Verkehrswende,
die stattgefunden hat,
können wir natürlich auch einiges mitnehmen in die Perspektive nach vorne,
wie so eine Verkehrswende ausschauen sollte.
Das erste,
was mir ganz wichtig ist,
Mobilität ist für mich kein Grundbedürfnis.
Es gibt bei den menschlichen Bedürfnissen,
die man so in der Maastrochsen-Bedürfnispyramide zum Beispiel ordnen kann,
ganz vieles.
Wir wollen existieren,
wir wollen sozial,
wir wollen irgendwo eingefügt sein,
auch um unser Leben abzusichern und zu bereichern.
Wir wollen uns irgendwie weiterentwickeln und Mobilität ist nur ein Hilfsmittel dafür.
Mobilität hilft uns,
diese Aktivitäten zu machen an verschiedenen Orten.
Dementsprechend ist Mobilität immer von Aktivitäten getrieben und zwar an einem Zielort.
Und kein Weg findet ohne Zweck statt. Deswegen ist der Wegezweck auch ein ganz wichtiger Schlüssel.
Jeder wegt einen Zweck und wenn ich nur spazieren gehe,
dann auch,
entweder um mich zu bewegen oder um etwas zu erleben.
Also es gibt keinen Weg ohne eine Motivation dahinter.
Und auf der anderen Seite haben wir gesehen,
wir sind doch bereit zu investieren in diese Mobilität.
Wir investieren Zeit,
wir haben sie nicht gespart,
wir haben sie reinvestiert.
Wir investieren Energie,
die Energie unseres eigenen Körpers.
Die sparen wir dann aber leider auch wieder ganz gern im Alltag,
weniger dann,
wenn wir im Sport unterwegs sind.
Und wir sind bereit Kosten dafür in die Hand zu nehmen.
Und diese Bereitschaft sozusagen,
die prägt gemeinsam mit dem Bedürfnis das Mobilitätspotenzial.
Und wie wir es ausleben,
ist im Endeffekt von drei Faktoren abhängig.
Das eine ist die Motivation,
also unsere Einstellungen,
unsere gesellschaftlichen Werte,
unsere persönlichen Werte,
die bestimmen,
wie wir uns bewegen.
Unsere Fähigkeiten bestimmen,
wie wir uns bewegen.
Also wer nicht Rad fahren kann,
wird auch nicht Rad fahren.
Wer keinen Führerschein hat,
wird nicht Auto fahren.
Wer keinen Zugang zum öffentlichen Verkehr hat,
wird den öffentlichen Verkehr nicht nutzen.
Und da sind wir dann auch relativ schnell bei den Gelegenheiten,
bei den Angeboten,
die uns zur Verfügung stehen.
Die allgemeine Verfügbarkeit,
und das ist das Verkehrssystem,
was wir geschaffen haben,
was ich vorher versucht habe zu beleuchten mit der autogerechten Stadt.
Und diese drei Komponenten,
die müssen wir immer im Auge behalten gemeinsam,
wenn wir eine Veränderung erreichen wollen.
Und gerade mit diesem Thema Motivation,
Fähigkeiten,
Gelegenheiten beschäftigen wir uns auch sehr mit dem Center for Mobility Change,
zu dem ich später noch etwas sagen möchte,
das wir bei uns an der Universität auch eingerichtet haben.
Jetzt kommen wir dann noch einmal auf die Frage,
kann man die Mobilität wenden?
Und im Endeffekt ist der Schlüsselsatz für mich,
die Mobilitätswende ist eine Verkehrswende,
die auf einem geänderten Verkehrssystem bewohnt.
Also wenn wir eine Mobilitätswende haben wollen,
dann geht das natürlich immer noch auf individueller Ebene.
Aber nicht,
indem man den Menschen nur gut zuredet und ins Gewissen redet,
sondern indem man ihnen Möglichkeiten gibt,
die Fähigkeiten verbessert und die Gelegenheiten verbessert.
Und dazu muss das Verkehrssystem ganz grundlegend auch umgestaltet werden.
So viel noch einmal zu dem Thema,
was diese Wende ist. Jetzt noch einmal eher die Frage,
warum braucht es denn diese Wende?
Und da glaube ich,
brauche ich in dem Raum nicht viel sagen.
Ich habe da zwei Bilder,
die das irgendwie veranschaulichen sollen.
Das eine ist eben das,
was wir überhaupt heute sprechen,
das ist die Klimaneutralität als Ziel.
Diese Verbrennungsprodukte sozusagen mit den Problemen,
die daraus kommen.
Aber da gibt es auch ein zweites Ziel,
das immer wichtiger wird.
Und ich habe das schon im Frühjahr,
als das Thema mit der Knappheit der Ressourcen noch nicht so im Raum war,
und wir machen das schon länger,
Energieautonomieszenarien für Tirol vorgestellt,
die wir in den letzten Jahren entwickelt haben.
Und da kann man darüber reden,
wie so ein Energieautonomieszenario ausschaut.
Weil wir haben gemerkt,
dass diese Abhängigkeit von anderen natürlich ein großes Thema ist.
Und dann gibt es noch einen dritten Begriff,
den ich da noch reinbringen möchte.
Das ist das Thema,
wir wollen auch zukunftsfähig bleiben,
also nachhaltig.
Dieses Wort,
das manchmal zu stark benutzt worden ist,
vielleicht in verschiedenen Zusammenhängen.
Aber diese Zukunftsfähigkeit ist natürlich das Überlebensprinzip der Menschen von einer Generation auf die nächste.
Oder wie dieses Bild das immer schon veranschaulicht,
die übernächste Generation,
die für uns noch greifbar ist,
diese Enkeltauglichkeit.
Also das sind die Herausforderungen,
die uns zwingen sozusagen,
dann hier auch aktiv zu werden.
Zum Thema Klimaneutralität brauche ich glaube ich auch nicht viel sagen.
Es ist bekannt,
dass ungefähr weltweit ungefähr viertel der Klimaemissionen aus dem Verkehrsbereich kommen.
Der Großteil aus dem Straßenverkehr,
den letzten Jahr natürlich zunehmend auch aus dem Flugverkehr.
Und in Österreich der Anteil sogar noch ein bisschen höher,
mit 30 Prozent der Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich.
Und die ganz wichtige Botschaft dabei ist,
wir wissen schon lange,
dass sich da was tun muss.
Wir wissen seit den 90er Jahren Kyoto-Ziele,
dass hier Veränderungen notwendig sind.
Aber was hat sich getan seit 1990? Und das ist das rechte Bild,
wo Sie sehen,
in vielen Sektoren,
ist es jetzt die Energiewirtschaft,
sind es die Haushalte,
ist es die Industrie,
hat man es geschafft,
diese CO2-Emissionen in diesem Sektor auch über die Jahre abzubauen.
Der einzige Sektor,
wo das nicht gelungen ist,
ist der Verkehrsbereich,
wo man mit einigen Auf- und Absen,
auch durch die verschiedenen Krisen,
aber im Endeffekt das Niveau gehalten haben.
Und das International Transport Forum von der OECD hat hier auch Szenarien berechnet,
wie es hier weitergehen kann oder wie hier die Perspektiven sind,
ab bezogen das Jahr 2015 die CO2-Emissionen aus dem Verkehrsbereich.
Und hat so zwei Szenarien gebildet,
ein Trendszenario,
2030,
2015.
Und man sieht aus dem Trend heraus,
würden sich die CO2-Emissionen sogar noch verdoppeln weltweit,
nahezu. Und dann hat man so ambitionierte Szenarien,
also was man heute mit heutigen Maßnahmen schon als ambitioniert erachtet,
versucht in dieses System einzupflegen und man hat damit eine Reduktion erreicht,
die gerade halt sozusagen eine Reduktion bedeutet. Und das nennt sich ambitioniertes Szenario.
Und man sieht,
da ist schon ganz massiv etwas notwendig,
wenn man eine Klimaneutralität auch tatsächlich anspricht.
Bevor wir jetzt auf die Wege kommen,
möchte ich schon das zweite Ziel mit ins Spiel bringen,
das ist die Energieautonomie.
Wie gesagt haben wir für Tirol so Betrachtungen gemacht,
weil in Tirol gibt es seit einigen Jahren dieses Ziel,
bis 2050 energieautonom zu sein.
Da haben wir zunächst eine Bestandsanalyse gemacht und gesagt,
ja,
wie ist denn das in den letzten Jahren,
Jahrzehnten gelaufen.
Und man sieht diesen steilen Anstieg des Energieverbrauchs,
das ist die graue Linie und dabei unten die grüne Linie,
das ist der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Energiesystem.
Und wenn Tirol energieautonom will,
dann hat man gesagt,
dann braucht man einen Zukunftspart,
der dazu führt,
dass das,
was wir ausbauen können an erneuerbaren Energien,
also die grüne Linie in der Zukunft,
im Endeffekt sich mit der grauen Linie trifft.
Das heißt,
wir haben hier die Notwendigkeit eine entsprechende Reduktion zu haben,
der Pfad ist steil und mit jedem Jahr,
wo wir hier versäumen,
eine entsprechende Reduktion zu erzielen,
wird der Pfad auch immer steiler,
um hier diesen Punkt zu erreichen,
wo wir mit eigener Energieresource sozusagen unseren Energiebedarf erfüllen können.
Als man dieses Schema berechnet hat,
hat man sich eine einfache Formel überlegt und abgeschätzt und gesagt,
es wird uns gelingen,
wenn wir unsere erneuerbaren Energien um 30 Prozent ausbauen und gleichzeitig den gesamten Energiebedarf um 50 Prozent senken.
Man hat dann auch für den Verkehrssektor,
also für die verschiedenen Sektoren ist unterschiedlich Berechnung gesagt,
im Verkehrssektor müsste man dann 70 Prozent Energieeinsparung erzielen,
weil in den anderen Sektoren wird es noch schwieriger,
diese Bereiche zu erzielen.
Wir haben dann die Aufgabe bekommen,
das nachzurechnen und wenn ich das jetzt nochmal zurückführen möchte auf die Begriffe vom Anfang,
dann ist es eigentlich nichts anderes als das eine,
diesen Energieverbrauch reduzieren,
das ist quasi diese Verkehrswende
und das durch Erneuerbare dann erfüllen,
das wäre dann die Energiewende und das hängt natürlich auch zusammen,
wenn wir jetzt über Maßnahmen sprechen,
also zum Beispiel über E-Mobilität.
E-Mobilität erhöhte Effizienz im Verkehrssystem,
reduziert wie wir sehen werden den Energieverbrauch
und ist dann hoffentlich auch noch erneuerbar in der Energie und kann dann sozusagen in Kombination hier wirken.
Wir haben in unseren Szenarien des Jahr 2016 das Referenzjahr hergenommen und dann einmal gerechnet,
wie würde das mit Technologien ausschauen,
das war die Aufgabe,
die uns das Land gestellt hat,
macht es einmal Technologieszenarien.
Wie schaffen wir es ohne jede Verhaltensänderung?
Ohne dass wir den Menschen zumuten sich zu verändern,
diese Energieautonomie zu erreichen,
ist das möglich
und mit welchen Technologien kann das gelingen?
Da haben wir so Extremszenarien gerechnet,
zunächst 2013,
ja 2016,
Sie sehen das Energiesystem im Mobilitätsferien ist relativ einfach,
unten gibt es ein bisschen Strom,
das ist das rote,
das ist im öffentlichen Verkehr im Wesentlichen,
weil E-Mobilität im Auto haben wir ja bis 2016 noch kaum gehabt und auch heute noch nicht wirklich,
dass sich das wirklich groß auswirken würde.
Dann haben wir ganz viel Öl,
also der Großteil des importierten Öls geht in den Mobilitätsbereich
und wie wir sehen werden,
über die Ineffizienz der Verbrennungsmotoren eigentlich in die Luft und nicht in die Bewegung
und dann haben wir ein paar Biofuels,
das ist das was beigemischt ist im Diesel,
Biokomponente,
das ist unser Energiesystem im Mobilitätsbereich 2016.
Jetzt haben wir Extremszenarien gerechnet,
wir haben gesagt,
was wäre,
wenn wir die ganze Mobilität direkt auf Strom umstellen?
Das einzige,
was wir noch nicht auf Strom umgestellt haben,
war der Flugverkehr vom Flughafen Innsbruck,
weil da gibt es im Prinzip im Moment keine Alternative,
außer Treibstoffe aus Strom zu erzeugen,
die man dann in diese Flugzeuge tankt.
Wir werden sehen,
das ist etwas extrem Ineffizientes,
aber da haben wir keine andere wirklich Technologie gesehen,
die das ersetzen könnte und den Flughafen Innsbruck zusperren,
das wollten wir auf lange Sicht auch noch nicht.
Ja,
und wir sehen,
damit erreicht man,
und zwar nur über die Effizienz,
die der Elektromotor hat,
die vierfach höher ist als die von einem Diesel- oder von einem Benzinmotor,
der nur 20% der Energie in Bewegung umsetzt,
erreichen wir fast die 70% Reduktion im Verkehrsbereich,
nicht ganz,
aber fast über das Jahresalto.
Also was wir nicht betrachtet haben,
waren Speichereffekte,
die wir haben,
da sind wir jetzt gerade ein Nachfolgeprojekt dran,
wenn wir den Strom im Sommer erzeugen,
aber im Winter brauchen,
wie bringen wir das rüber,
und solche Sachen haben wir da noch nicht mit berücksichtigt.
Dann haben wir als zweites Szenario Wasserstoff. Wir wissen ja,
E-Mobilität ist auch nicht so ein einfaches Thema,
und gerade im Nutzfahrzeugbereich wird darüber diskutiert,
dass man da sehr schwer mit der reinen E-Mobilität auskommen wird.
Also setzen wir noch Wasserstoff ein,
und in dem Szenario haben wir 50% der PKW-Flotte und den gesamten LKW-Verkehr auf Wasserstoff umgestellt,
und die PKW-Flotte haben wir zugänglich im Strombereich gelassen.
Und man sieht,
der Wasserstoffmotor ist ein bisschen ineffizienter,
weil er muss ja den Wasserstoff zuerst wieder in Strom umwandeln,
weil wir haben wieder einen Elektromotor vorne drinnen,
aber das schaut nicht so schlecht aus.
Wenn man nicht überlegt,
wo kommt der Wasserstoff denn her?
Weil im Endeffekt muss man den Wasserstoff hier erzeugen,
woraus erzeugen wir den aus Strom?
Und im Endeffekt müssen wir dann noch einmal so viel Strom einsetzen,
um den Wasserstoff zu erzeugen.
Also für eine Kilowattstunde Wasserstoff brauchen wir zwei Kilowattstunden Strom.
Das heißt,
um es wirklich zu vergleichen mit dem Stromszenario,
müsste man das noch mit dazu rechnen,
und da sieht man schon,
es schaut nicht mehr ganz so gut aus,
da erreicht man unser Ziel kaum noch.
Dann hatten wir ein ganz lustiges Szenario. Es gab natürlich auch einige,
die gesagt haben,
warum machen wir nicht Methan aus dem Strom? Weil wir haben eine Gasinfrastruktur,
da könnte man die Häuser beheizen,
wir könnten auch eher Fahrzeuge damit nutzen.
Wir haben doch Gasautos,
das funktioniert doch,
machen wir doch das auch.
Ich habe gesagt,
das mache ich nicht,
das ist sinnlos.
Dann haben wir gesagt,
doch,
ihr macht das bitte,
dann haben wir das gemacht.
Die Hälfte der BKW haben wir noch auf Strom umgestellt,
sonst hätten wir gar keine Reduktion,
weil der Verbrennungsmotor mit Gas genauso ineffizient wird,
der mit Treibstoff.
Das heißt,
man hat keine Energiereduktion,
und um dieses Gas herzustellen,
brauche ich umgängigen Strom.
Das heißt,
ich habe mehr Energieverbrauch,
als ich es vorher gehabt habe,
ich werde das dann noch einmal im Verhältnis darstellen.
Und am Schluss haben wir einen Kompromiss gefunden im Konsortium über die verschiedenen Sektoren.
Wir machen ein Mischszenario,
um eine Speicherfähigkeit in Systeme einzubringen.
Wir stellen einen Teil des Güterverkehrs auf Wasserstoff um,
und einen Teil lassen wir im Strombereich und die ganze BKW-Flotte im Strombereich.
Jetzt müssen wir noch einmal die Erzeugung drauf,
also wir sind da nicht ganz so gut.
Und jetzt war natürlich auf der anderen Seite die Frage,
können wir das erreichen?
Aber bevor ich die Frage beantworten möchte,
noch einmal zum Thema Klimaneutralität.
Mit all diesen Lösungen könnte man klimaneutral werden.
Es gibt noch eine Lösung,
die immer gern diskutiert wird,
eFuels.
Wir machen,
so wie wir im Flughafen,
aus Strom Treibstoff und verwenden die gleichen Autos wie heute.
Wir ändern unser Verhalten nicht,
wenden unsere Autos nicht und werden klimaneutral. Das geht.
Wenn man das versucht mit zu berücksichtigen,
dann wird sich der Energieverbrauch im Vergleich zu 2016
aufgrund der Steigerung der Bevölkerung,
wir haben 10% Bevölkerungswachstum rein gerechnet,
mal steigen und wir hätten alles mit eFuels ersetzt.
Nur wo kriegen wir den Strom für die eFuels her?
Da muss man auch wieder ganz weit auf den Diagramm rausgehen,
weil wir brauchen nämlich für eine Kilowattstunde eFuels 5 Kilowattstunden Strom.
In einem Motor,
der ineffizient ist.
Das bedeutet,
wenn man das Maßstab so ändert,
dass man das auch sieht,
dass man um den Faktor 15 bis 20,
je nachdem,
wie man es rechnet,
mehr Strom brauchen als über die reine E-Mobilität.
Und jetzt kommen wir zu der Frage,
ja,
ok,
klimaneutral wären wir auf allen Wegen,
aber können wir das auch tatsächlich aus unserer eigenen Kraft heraus schaffen?
Jetzt kommen wir zu dem Thema Energieautonomie.
Was haben wir in Tirol? In Tirol haben wir Gott sei Dank relativ gutes Wasserkraftpotenzial.
Wir haben ein Windpotenzial,
das wir nicht ausschöpfen wollen.
Da gibt es einen politischen Beschluss.
Das ist,
glaube ich,
in anderen Bundesländern ähnlich,
dass man da eher verhalten ist.
Wir haben ein bisschen Bioresourcen im Gebäudegereich,
haben Umweltwärme,
aber wir haben nicht viel,
was uns zur Verfügung steht.
Im Endeffekt müssen wir alles,
was wir nicht über die Wasserkraft schaffen,
künftig aus Photovoltaik gewinnen.
Ja,
und dann schaut man mal,
geht sich das aus,
und im Stromszenario schaffen wir das,
indem wir auf alle Dächer in Tirol,
die sich dafür eignen,
also die richtige Lage haben,
nicht irgendwo ein Stadl,
der irgendwo auf der Alm steht und nicht angeschlossen ist,
sondern alle Dachflächen,
die sich irgendwie eignen,
die müssen wir eigentlich vollflächig nutzen.
Also nicht eine Photovoltaikanlage auf jedes Dach,
sondern das ganze Dach voll mit Photovoltaik,
ein bisschen anders als wir es heute haben.
Dann schaffen wir das Stromszenario.
Gehen wir in unser Mix-Szenario,
das wir so pragmatisch gewählt haben,
da brauchen wir alle Dachflächen und sechs Fußballfelder Photovoltaik in der Landschaft pro Gemeinde.
Das schaut dann ungefähr so aus.
Wir haben jetzt in Tirol gerade ganz stolz dieses eine eröffnet von der TIBAG.
Das ist wirklich ein Fußballfeld groß,
das ist auch eine brachliegende Fläche gewesen,
weil es ist ja auch ein heikles Thema,
welche Flächen nimmt man dafür her.
Das hat man sehr stolz eröffnet.
Wir bräuchten in Jembach in der Gemeinde sechs davon,
und wir bräuchten das in 279 Gemeinden in Tirol,
also wir bräuchten 1.674 solche Anlagen in Tirol,
um dem gerecht zu werden.
Und da sieht man schon einmal,
dass diese Energieautonomie aus dem Thema heraus natürlich möglich ist,
aber nur mit extremen Anstrengungen.
Und Sie kennen das in Oberösterreich natürlich auch.
Das ist eine tolle,
große Photovoltaikanlage,
die ist zwei Fußballfelder groß,
dafür bräuchte Oberösterreich wahrscheinlich auch einen Haufen,
um den Energiebedarf abzudecken
und die Frage,
welche brachliegenden Flächen wollen wir dafür nutzen.
Gut,
also so viel zu dem Thema.
Also wir sehen,
wir können diese Energieautonomie am ersten erreichen,
wenn wir voll auf E-Mobilität setzen und dann folgerichtig,
wenn wir richtig haben,
in Tirol beschlossen,
unsere Strategie ist,
so fährt Tirol 2050,
die Zukunft ist elektrisch.
Gut,
jetzt haben wir einmal gesehen,
Klimaneutralität und Energieautonomie,
das wird wohl über die E-Mobilität laufen,
aber es ist schwierig zu erreichen.
Und dann gehen wir in das zweite Thema rein,
das Thema,
das die Politik nicht mitbeauftragt gehabt hat
in unserer Studie,
das wir uns aber trotzdem mit angeschaut haben,
welches Thema könnte denn hier Verhaltensänderungen bringen.
Und ich habe dann irgendwo die Assoziation einmal gehabt,
dieses Bild,
das zu vergleichen mit dem Thema Rauchen,
das kennen viele von uns,
ich selber habe so nie geraucht,
aber ich kenne zumindest viele Erzählungen dazu.
Wenn man etwas ändern möchte,
wenn man ein Verhalten ändern möchte,
dann gibt es zwei Wege.
Das eine ist der harte Weg,
nie wieder rauchen und tatsächlich sich darauf verändern.
Und das andere ist der scheinbar einfache Ausweg.
Ich setze auf Technologie,
ich brauche mein Verhalten nicht ändern,
wir haben die E-Zigarette erfunden
und als die E-Zigarette dann populär geworden ist,
haben wir gesehen,
ganz ohne Nebenwirkungen ist das ganze Thema auch nicht,
also ganz so einfach geht es nicht. Und ich glaube,
das kann man relativ vielleicht vollziehen,
weil das sind so persönliche Angriffungspunkte,
die man hat und im Mobilitätsbereich ist eigentlich jeder anders.
Also ich kann mein Verhalten ändern,
tatsächlich anders mich bewegen oder ich kann auf Technologie setzen.
Das ist das Thema E-Mobilität und auch da sehen wir,
oder haben wir gesehen,
auch das löst unsere Probleme nicht wirklich.
Und wenn man dann in die Verkehrsplanersprache reingeht,
dann sind wir da beim Verhalten ändern,
beim sogenannten Vermeiden von Wegen,
beim Verlagern von Wegen in den Umweltverbund hinein
und beim Thema Technologie sind wir eigentlich in dem Bereich,
wo verträglich abwickeln.
Wir Verkehrsplaner haben immer gelernt,
zuerst vermeiden,
dann verlagern,
dann verträglich abwickeln.
Das Thema,
das wir vorher gehabt haben,
war zuerst die Technologie und nur weil die Technologie nicht kann,
bitte in die anderen Ebenen.
Ich meine,
beide Wege sind plausibel. Ich möchte gar nicht sagen,
dass wir Verkehrsplaner das richtig machen,
wenn wir das von oben deklinieren,
aber man muss aus beiden Richtungen denken.
Und wir haben dann auch mal versucht abzuschätzen,
was denn so eine Verhaltensveränderung auch in diesem Energieszenario bewirken könnte.
Und da haben wir mal eine grobe Rechnung gemacht. Wie man es nur die Mobilität der Bevölkerung angeschaut.
Wir haben gesagt,
was wäre denn,
wenn alle Wege,
die heute mit dem Auto gefahren werden und die kürzer als ein Kilometer sind,
künftig zu Fuß gegangen werden oder mit dem Rad. Wichtig ist nur,
ohne dass man das Auto benutzt.
Dann kann man sparen,
aber nicht sehr viel,
weil da ist nicht sehr viel Potenzial da.
Das sind zwar schon eine Anzahl Wege,
aber es sind nur kurze Längen.
Mehr Potenzial ist beim Thema Fahrraddistance. Zwischen ein und fünf Kilometer haben wir gesagt,
die Hälfte der Wege,
die mit dem Auto gefahren werden,
dieser Fahrraddistance,
wenn man die aufs Fahrrad verlegen würde,
da würde man schon zehnmal so viel Energie sparen,
das waren dann 250 Terajoule.
Die setzt das dann noch ins Verhältnis. Und dann haben wir das Potenzial,
wenn wir sagen,
das können wir leider
weder zu Fuß noch mit dem Rad wirklich erledigen. Die Wege,
die länger sind,
wenn wir davon 20 Prozent auf den UV
verlagern würden,
dann kommen wir auf 800 Terajoule. Das ist noch einmal eine ganz andere Größenordnung.
In Summe,
wenn man es aufsummiert,
liegt man dann ungefähr bei 1100 Terajoule und das sind 11 Prozent.
Also man kann nicht wirklich diese Technologie sozusagen kompensieren,
die kann mehr,
aber man kann natürlich
einen erheblichen Anteil beitragen,
damit man eben nicht in diese Fragen reinkommt. Ja,
wo gehe ich jetzt mit der
Photovoltaik in der Landschaft? Wo baue ich ein Kraftwerk,
das eigentlich der Naturschutz nicht haben will?
Was mache ich mit dem Windenergie? Also das sind natürlich schon ganz wesentliche Faktoren.
Wir haben es auch umgerechnet dann in Modus split-Werte. Das wäre dann schon eine erhebliche Veränderung
von Modus split. Das ist ein ziemlich träger Wert,
der ändert sich nicht leicht,
aber da haben wir schon
einiges bewegt. Aber das bedeutet aber auch ganz klar Folgendes. Wir haben 30 Prozent Mehrwege zu füllen.
Wir haben 30 Prozent mehr Wege zu Fuß. Wir haben dreimal so viele Wege mit dem Fahrrad und 80 Prozent mehr ÖV-Fahrten.
Beim ÖV ist es jedem klar,
mit dem bestehenden Angebot im ÖV kriegen wir nicht 80 Prozent mehr Fahrgäste
umgesetzt. Aber es ist genauso klar,
dass wir mit dem bestehenden Angebot an Radinfrastruktur keine dreimal
so viele Radwege zurücklegen werden. Also die schlechte Botschaft an die Politik ist,
egal ob ihr in
Technologie investiert oder in die Verhaltensänderung,
ihr müsst ganz massive Maßnahmen setzen.
Die Maßnahmen sind teuer und die müssen konsequent angegangen werden,
sonst wird man weder die Verhaltensänderung
erreichen noch die Veränderung des Energiesystems. So,
und jetzt kommen wir zum dritten Thema der Herausforderungen.
Und es ist leider so wie es ist,
es ist noch ein bisschen herausfordernder. Wir haben dieses
Nachhaltigkeitsthema. Also wir wollen ja zukunftsfähig sein. Das Generationenthema ist ja auch so definiert.
Die Definition,
was heißt Nachhaltigkeit? Wir sollen unsere Bedürfnisse so erfüllen,
dass die nächsten
Generationen ihre Bedürfnisse auf gleiche Weise erfüllen können. Das heißt jetzt nicht,
wir dürfen nichts mehr
machen. Wir dürfen unsere Bedürfnisse erfüllen. Das ist keine Verzichtserklärung. Aber es ist ein Anspruch,
wie man das Ganze macht. Und man hat damals diese drei Säulen mit definiert. Man kann es auch anders
definieren,
aber die sind eigentlich relativ stabil. Wir können das nicht nur im ökologischen Bereich
betrachten. Das ist natürlich wichtig für die Lebensgrundlage. Aber es muss ökonomisch funktionieren,
im
Wirtschaftssystem,
in den öffentlichen und privaten Haushalten. Und es muss sozial funktionieren.
Es muss für alle Menschen funktionieren,
gerade im Mobilitätsbereich. Wir haben gesehen,
Mobilität hängt
an Bedürfnissen,
an Wegezwecken. Das heißt,
die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist von
Mobilität abhängig. Es soll Chancen gleich passieren,
es soll gesund passieren und dergleich.
Ja,
und das Problem bei der Sache ist,
diese drei Begriffe,
das rote wäre der soziale Bereich,
Mobilität für alle,
Menschen sichern,
der grüne ist der ökologische,
Ressourcen und Umweltschonung.
Der blaue ist der wirtschaftliche,
das Ganze wirtschaftlich effizient gestalten. Die sind natürlich
im Widerspruch zueinander zum Teil. Deswegen ist es so ein Spannungsfeld. Und da gibt es so
Zwischenbereiche wie Gesundheit,
die zwischen der Ökologie und dem sozialen liegt,
oder die
Leistbarkeit zwischen sozial und wirtschaftlich,
oder die Stasamkeit,
das ökologisches und ökonomisches
Prinzip da drinnen. Und das ist sozusagen die Herausforderung. Das ist ein Widerspruch,
ein
Spannungsfeld oder aber,
so das ein Kollege von mir mal definiert,
das ist eigentlich ein
Balanceakt. Ich kann das schön veranschaulichen,
mit drei Fingern auf drei Säulen kann ich
leichter Tablett tragen. Auf einem Finger ist es schwierig,
also wir können das System nicht in eine
Richtung optimieren. Wir können es nicht nur ökologisch machen,
wir müssen es sozial machen,
wir müssen es
ökonomisch machen,
es muss zusammenpassen. Gut,
und jetzt versuchen wir an diesem System unseren Weg,
den wir vorhin schon mal beschrieben haben,
den Ausweg aus der Verhaltensänderung,
nämlich die
E-Mobilität einmal durchzudeclinieren. Werden wir mit dem nachhaltig,
mit der E-Mobilität? Wir
sparen uns Energie,
das haben wir gesehen,
wir sparen uns Importe,
wir werden energieautonom,
wir
verbessern die Schadstoff-Situation,
die Luftschadstoffe,
dementsprechend einmal zwei grüne
Haken. Dann haben wir aber auch andere Themen im ökologischen Bereich,
Lärm. Durch E-Mobilität wird
das Lärmproblem nur zum Teil gelöst. Dort,
wo die Autos losfahren,
unterhalb 30 kmh,
da sind die
Antriebsgeräusche wichtig. Im städtischen Bereich an Kreuzungen,
wenn Sie an der Autobahn wohnen,
merken Sie keinen Unterschied,
ob da die Autos mit 80 kmh elektrisch vorbeifahren oder mit dem Diesel,
das hört man nicht. Das heißt,
das Lärmproblem wird nur zum Teil gelöst. Wir haben ein Flächenproblem,
Autoverkehr braucht unglaublich viel Fläche. Das E-Auto braucht gleich viel Fläche,
das Problem
löst man auch nicht. Gehen wir zum Thema Gesundheit. Wir haben die Emissionen reduziert,
CO2,
ja,
auch NUX und dergleichen. Wir haben immer noch Abriebe von Reifen,
Mikroplastik auf der Straße,
Bremsabbriebe. Wir haben verschiedene Schadstoffe,
die weiterhin auch vom E-Auto ausgehen. Der
Bewegungsmangel,
den wir vorher angesprochen haben,
den lösen wir mit dem E-Auto genauso wenig,
wie wir das Thema Verkehrssicherheit damit lösen. Und gehen wir auf die letzte Säule hinauf,
die Leistbarkeit. Viele haben sich gefreut,
dass das E-Auto billig zu tanken ist. Es liegt halt auch
daran,
dass es keine Infrastrukturkosten trägt,
sowie der Treibstoff. Das heißt,
die Infrastruktur ist
nicht mitfinanziert. Und die Anschaffung vom E-Auto hat bisher viele von Preise abgehalten,
sich eins anzuschaffen. Die meisten,
80%,
sind ja von Institutionen und öffentlichen Händen und
Betrieben sozusagen im Moment im Betrieb. Im privaten Sektor ist es immer noch ein Problem.
Also man sieht,
diesen Nachhaltigkeitscheck schafft auch das E-Auto nicht. Und jetzt kann man
weiter denken Richtung Mobilitätswende. Wie schaut es denn mit den anderen Verkehrsarten aus?
Bleiben wir bei der E-Mobilität,
das E-Bike,
wie würde das abschneiden in diesem Check? Oder das
Fahrrad? Oder das Zu-Fuß-Gehen? Oder der öffentliche Verkehr? Das können wir jetzt nicht
durchspielen. Aber wenn Sie sich einmal durch überlegen,
dann sehen Sie,
dass da viel mehr
Nachhaltigkeit in diesen Verkehrsmitteln ist. Das ist der Grund,
warum wir die Verkehrswende
brauchen. Und jetzt noch am Schluss,
wie kann die ausschauen? Beim Fahrrad haben wir das
eigentlich schon einmal erlebt. Das Fahrrad ist in den 1900er Jahren einmal gekommen,
war elitär
für ein paar Aristokraten und Bürgerliche am Anfang,
ein Gerät,
wo sie sich sportlich
betätigen konnten. Und dann ist es zum Massenverkehrsmittel geworden,
bis in die 50er Jahre sozusagen.
Dann kam das Auto,
hat das Fahrrad sozusagen verdrängt und in den 70er Jahren hat man in
den Städten begonnen,
Infrastruktur fürs Fahrrad zu bauen und man hat dann hier tatsächlich
auch eine Art Wiederbelebung erreicht. Und das kann natürlich entsprechend weitergehen.
Wir erinnern uns,
wir brauchen drei Dinge für so eine Veränderung,
Motivation,
Fähigkeiten
und Gelegenheiten. Und genauso sozusagen kann man die Wende natürlich auch für andere
Verkehrsarten durchdeklinieren. Was müssen wir dafür machen? Wir haben dieses Verhalten
und Technologiethema schon gehabt. Also was wir brauchen ist einmal auf jeden Fall Akzeptanz
und Bewusstseinsbildung. Bewusstseinsbildung nicht nur deswegen,
damit die Leute sozusagen
wissen,
sie sollten jetzt das eine oder das andere tun,
das wissen sowieso viele,
beim
Rauchen. Welcher Raucher weiß nicht,
dass Rauchen ungesund ist? Welcher Raucher weiß
nicht,
dass er besser aufhören sollte,
aber er tut es nicht. Aber dieses Bewusstsein,
was es eigentlich sein lassen sollte,
führt zu einer gewissen Akzeptanz. Das Rauchen wird
teurer,
ich muss draußen rauchen,
ich habe grausiche Pickel auf meinen Packungen. Also
Maßnahmen,
die eigentlich unerfreulich sind,
werden akzeptiert,
wenn ich weiß,
warum.
Und das ist ganz wichtig,
weil wenn wir unten dann die Rahmenbedingungen ändern,
dann wird
es nicht nur gelingen,
indem wir positive Maßnahmen setzen. Also es wird nicht nur mit
den sogenannten Pull-Maßnahmen gehen,
nicht nur mit besseren Angeboten fürs Zufuß gehen
und fürs Radfahren,
wir werden auch einschränkende Maßnahmen brauchen. Die sogenannten Push-Maßnahmen
und dafür brauche ich Akzeptanz und dafür ist diese Bewusstseinsbildung sehr wichtig.
Ja,
das Ganze kann man auch natürlich heutzutage schon übersetzt finden im
Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich,
der rückwärts gedacht von der Klimaneutralität
versucht hat,
die Änderungen im Verkehrsbereich auch zu denken. Jetzt nur ganz am Schluss
ganz kurz,
wo müssen wir das machen? Also welche Konzepte müssen wir haben? Also in allen
Bereichen natürlich,
im Fuß,
Rad,
UV,
aber auch beim Parken,
das ist so ein einschränkender
Faktor im Autoverkehr,
da muss man ganz gezielt die Maßnahmen angehen,
die wir auch schon
seit vielen Jahren sozusagen kennen. Ganz wesentlicher Punkt ist die Aufwertung des
öffentlichen Raums. Wir haben den Lebensraum ja zum Verkehrsraum gemacht und müssen ihn
zum Lebensraum zurückentwickeln auch. Das ist auch etwas,
was man sagen muss. Oft reden wir
darüber,
wir verlieren Verkehrsraum,
ja,
aber wir gewinnen Lebenssituationen zurück.
Leute begehen sich auf der Straße in Kommunen,
da findet öffentliches Leben statt,
da findet
Gemeinschaft statt. Ich glaube,
diese Geschichten müssen immer mehr in den Vordergrund gestellt
werden. Und wir haben natürlich neue Konzepte,
die uns helfen,
diese Sharing-Konzepte,
wir
haben die Digitalisierung,
die man zusammenfassen kann zu dem,
was man jetzt so gerne als
Mobility-as-a-Service nimmt. Also neue Angebote vernetzt,
die Technologien und die Bereitschaft
der gemeinsamen Nutzung dann entsprechend vorantreiben. Jetzt noch einmal ganz kurz auf
den Fahrradverkehr zurück als Beispiel. Wir haben gesagt,
wir müssen Motivation und
Fähigkeiten erhöhen. Das geht über Kampagnen,
über Aktionen,
über Kurse. Ich habe gesagt,
man muss Fahrrad fahren können. Das ist ein Beispiel,
wo Migrantinnen zum Beispiel Fahrrad
fahren lernen,
weil sie es im Kulturkreis nicht gelernt haben,
als sie Kinder waren. Die
Verfügbarkeit erhöhen auch durch städtische Räder und dergleichen. All das hilft. Aber auf
der anderen Seite geht es auch darum,
eben die Gelegenheiten zu schaffen. Und wir kennen
die Grundsätze,
sie sind bekannt,
wir müssen sie nur umsetzen. Netzwirkung im Fahrradverkehr,
auch dort,
wo es weh tut,
die Fahrradinfrastruktur machen. Nicht nur dort,
wo es leicht geht.
Mit Regeln,
in der Raumplanung darauf achten,
überregional denken,
das Radthema für das ganze
Jahr zu erschließen,
es zu vernetzen,
mit Services zu hinterlegen. Und da möchte ich jetzt eine
volle Einfläche,
die ist ein bisschen kompliziert,
aber ich hoffe,
ich kann sie schnell erklären.
Schon in den 80er Jahren haben Sie Kollegen Gedanken drüber gemacht,
wie viel Platz braucht
denn die einzelne Verkehrsart,
um überhaupt einen entsprechenden Standard zu haben? Das sind
so Verteilungskurven. Unten sehen Sie Breiten und da sehen Sie für die Fußgänger,
die Radfahrer
und für den Kfz-Verkehr bei 30 kmh,
für die Begegnungsfalle sozusagen,
wie viel Platz brauchen
wir für 50 Prozent der Begegnungsfälle,
für 80 Prozent der Begegnungsfälle,
das Gleiche für
Fußgänger am Gehweg und für Radfahrer auf den Radfahrstreifen. Und da kann man sozusagen
Qualitäten ableiten. Und fair wäre es jetzt im Sinne der Mobilität,
wenn Sie sagen,
wir geben
zumindest allen die gleiche Qualität. Das würde heißen,
wenn ich jedem 85 Prozent Qualität
gebe,
dann ist die Straße auf der Fahrbahn 5 Meter breit und ich habe 2,
5 Meter Radfahren und
2,
5 Meter für den Fußgänger. Und wenn ich nicht so viel Platz habe,
was mache ich dann? Dann muss ich
halt allen etwas wegnehmen und zwar im gleichen Maßstab.
Und wenn ich damit Grenzen erreiche,
dass sich plötzlich zwei Autos nicht mehr begegnen können,
muss ich mir
etwas überlegen. Aber im Zweifelsfall ist die Lösung Mischverkehr mit hinterlicher Geschwindigkeit.
Das ist dann das,
was man machen muss. Was nicht passieren darf,
ist das,
was heute passiert,
was wir im Prinzip selbst in unseren Richtlinien festgeschrieben haben,
ein Qualitätsniveau für den
Radverkehr,
der im Prinzip fast alle Begehungsfälle abdeckt und in unseren Richtlinien für den
Fußgänger- und Radverkehr haben wir ein Qualitätsniveau,
das weit unterhalb von 50 Prozent der
Begehungsfälle liegt. Was bedeutet das? Die Botschaft ist klar,
fahr mit dem Auto,
dann geht es dir gut.
Also fahren die Leute mit dem Auto. Wir haben ja überdimensionierte hohe Geschwindigkeiten. Und zu Fußgänger-
und Radfahren ist unattraktiv. Und dort,
wo die Breite nicht mehr zulässt,
neben der Fahrbahn noch einen
Weg zu errichten,
lasst man ihn einfach auslaufen. Und das darf nicht passieren. Also das ist eine ganz
wichtige Botschaft. Und das ist auch nichts Neues. Schon im Jahr 2006 hat es in Deutschland die
Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen gegeben,
die gesagt haben,
Stadtstraßen müssen wir von
außen planen. Was haben wir in den Häusern? Haben die einen Anspruch,
Fläche im öffentlichen Raum zu
benutzen? Was brauchen wir zum Zu-Fuß-Gehen? Wie ist das Stadtbild,
das sich daraus ergibt? Und daraus
leitet man ab,
wie breit muss ich auf der Seite sein? Und dann schaue ich,
wie viel bleibt für die Fahrbahn
über? Und wenn das uns genug ist,
dann muss ich mir eine Lösung überlegen. Aber ich fange nicht mit der
Fahrbahn an zu planen. Das ist grundsätzlich anderes Denken. Und dieses Denken sozusagen ist eigentlich
in richtliniengegroßenen Deutschland seit über,
ja,
nicht ganz 20 Jahren. Ja,
und natürlich haben
in vielen Städten auch begonnen,
Initiativen zu setzen und zu sagen,
wir müssten die Städte
verändern. Also alte Beispiele sind,
bei Yorkshire zum Beispiel 2009,
wo man Brotweg gesperrt hat und gesagt hat,
wir nehmen da im Prinzip Straßeninfrastruktur und widmen sie den Fußgegern,
den Radfahrern,
den
Verweilen. Jetzt zuletzt waren Themen wie Paris ein Thema,
also eine Umgestaltung wie Paris,
die
Champs-Élysées ein Thema. Aber in allen Städten passiert das. Und das passiert nicht nur in den
großen Städten,
das ist ja genauso ein Thema für die kleine Städte. Und die brauchen jetzt schon ewig lang,
aber jetzt noch ganz kurz am Schluss. Wir haben es am Fahrradverkehr gemacht. Das Gleiche gilt natürlich
für den öffentlichen Verkehr. Auch da gilt es darum,
Motivation zu schaffen,
Fähigkeiten zu erhöhen,
über Vorbildwirkungen,
über Verfügbarkeiten,
Ticketangebote. Da ist viel passiert in den letzten
Jahren. Aber es braucht eben auch die Angebote. Es braucht die Haltestellen,
die Fahrzeuge,
es braucht den
dichten Takt,
es braucht eine Raumplanung,
die den öffentlichen Verkehr von Anfang an mit berücksichtigt
und die Schnittstellen natürlich zu den anderen Verkehrsarten,
die Schnittstellen im öffentlichen
Verkehr. Es braucht ein gutes Service,
vor allem dann,
wenn es einmal Probleme gibt. Das kann man nicht
vermeiden,
aber wenn ein gutes Service da ist,
kann man zumindest die Frustration und dann die
Auswirkungen verändern. Und jetzt ganz zum Schluss noch,
was können wir tun,
um das zu unterstützen.
Und ich habe immer gesagt,
wir betreiben eine Domini Innsbruck,
die sogenannte Center for Mobility Change,
Zentrum für Mobilitätsverhaltensänderung,
gefördert vom Ministerium als Innovationslabor,
gemeinsam mit Partnern,
wo es eigentlich genau darum geht. Wir haben jetzt viel gehört,
was müsste man
eigentlich tun. Und Henry Ford hat einmal gesagt,
mit guten Absichten kann man nicht berühmt werden.
Man muss ins Tun kommen. Und das symbolisiert dieses Schachbrett. Man muss den ersten Zug setzen. Und die
Schachpartie gewinne ich nicht mit dem ersten Zug. Ich muss viele Züge setzen auf die richtigen Felder,
damit ich im Endeffekt irgendwann diese Partie auch gewinne. Und das ist das,
was passieren muss. Also man
muss ins Tun kommen. Und dabei wollen wir als CNC auch helfen. Wir sensibilisieren die Leute,
die noch nicht
sensibilisiert sind. Davon werden wir hier drinnen im Saal heute nicht viele haben. Und wir versuchen,
die Leute
zu befähigen. Wir sagen,
ja,
wir möchten etwas verändern. Aber wie könnte das gehen,
indem wir schauen,
was kann die Wissenschaft,
was können Forschungsprojekte,
was können Erfahrungen aus der Vergangenheit,
gute Beispiele da helfen. Und wir versuchen da Kommunen,
Städte,
Gemeinden,
Regionen,
auch im Thema
Tourismus haben wir einen Fokus da entsprechend zu beraten. Gut,
das war am Schluss noch ein bisschen Eigenwerbung.
Ich hoffe,
aber die Botschaft ist klar herübergekommen. Es sind ganz wichtige Schritte notwendig,
um diese
Klimaneutralität zu erreichen. Wenn wir sie nachhaltig erreichen wollen,
ist es noch viel,
viel schwieriger.
Und es wird nicht gehen,
ohne dass man mutig in eine Mobilitätsverhaltensänderung investiert. Vielen Dank.
Chris Meiler,
Professor an der Universität Innsbruck,
steht hier vor mir. Sie haben vor zwei Stunden gerade einen
Vortrag über Verkehrswende gehalten. Nur,
was ist Verkehrswende überhaupt?
Die Verkehrswende ist im Prinzip der Begriff,
der beschreibt,
dass sich das Verkehrssystem und das Verkehrsverhalten
grundsätzlich ändern müssen,
um sozusagen die langfristigen Ziele,
die wir haben,
auch die Klimaneutralität,
die Energieautonomie,
die Nachhaltigkeit,
die Zukunftsfähigkeit zu erreichen.
Sie haben dann auch gesagt in Ihrem Vortrag,
Autos sind nicht die Lösung. Ob es jetzt Wasserstoffautos sind,
E-Autos,
normale fossile Autos. Was ist dann die Lösung?
Also es ist ganz wichtig zu verstehen,
dass die Technologie uns nicht alleine helfen kann,
diese Probleme
und diese großen Ziele,
die wir haben,
was die Klimaneutralität betrifft,
zu erreichen. Die Antriebsveränderung
alleine macht den Autoverkehr noch nicht nachhaltig. Wir brauchen eine generelle Verhaltensänderung,
die auch
bedeutet,
dass wieder mehr zu Fuß gegangen wird,
mehr mit dem Fahrrad gefahren wird,
der öffentliche Verkehr
verstärkt benutzt wird und Autofahrten sozusagen auf ein notwendiges Maß reduziert wird.
Was ist Ihrer Meinung nach der Wichtiger,
die Technologie oder eben der angesprochene Anreiz für die Menschen,
das Auto nicht zu nutzen?
Es wird beides brauchen. Die Technologie ist wichtig,
weil sie eine Effizienz und auch eine Energieautonomie
insofern bewirkscht,
weil man erneuerbare Energien einsetzen kann. Aber alleine die Technologie kann uns
diese Ziele nicht erreichen. Wir müssen auch unser Verhalten ändern und bewusster mit unserer Mobilität umgehen.
Gleichzeitig muss natürlich auch die Rahmenbedingungen dafür geschaffen werden. Also es reicht nicht,
an die Menschen zu appellieren. Man muss ihnen auch die Möglichkeiten geben. Das heißt,
grundsätzlich
der Umbau unseres Verkehrssystems muss sehr schnell und sehr konsequent angegangen werden.
Ich denke mir,
Sie sagen ja weg vom Auto hin zum Rad und zu Fuß. Jetzt ziehen viele Freunde von mir gerade
nach Wien um in eine WG. Jetzt kaufen Sie Dich Möbel,
holen Möbel ab,
wollen sie haben. Wie sollen Sie diese
Möbel denn bitte in Ihre Wohnung bekommen? In der U-Bahn wird es das nicht gehen.
Also es geht natürlich darum,
die Verkehrsmittel vernünftig einzusetzen,
so wie man sie braucht.
Man kann sich von Ikea übrigens auch liefern lassen,
wenn man diese Sachen haben möchte. Aber natürlich
spricht nichts dagegen,
sich ein Auto auszuborgen zu den Zeiten,
wo man etwas zu transportieren hat.
Es ist ein Unterschied und die Freunde von Ihnen werden in Wien sicher die U-Bahn zu schätzen wissen.
Die gute öffentliche Verkehr,
wir haben einen enorm hohen Anteil der öffentlichen Verkehrs in Wien.
Der Radverkehr ist noch ausbaufähig,
aber Wien bietet viele Möglichkeiten der Alltagsmobilität.
Und wenn man dann einmal ein Auto braucht,
findet man sicher eine Möglichkeit,
sich eines zu besorgen.
Sie kommen ja aus Tirol,
also gehen wir jetzt kurz weg von Wien nach Tirol. In Tirol gibt es de facto
0 Windkraftanlagen,
dafür 1246 Skilifte. Jetzt heißt es von Seiten der Entscheidungsträger und
Entscheidungsträgerinnen,
der Wind fehlt oder das Landschaftsbild wird zerstört.
Welches Potenzial haben Windkraftanlagen in Tirol?
Das ist schwierig zu sagen,
weil auf der einen Seite ist sozusagen die Frage,
wo kann man technisches Potenzial
nutzen und auf der anderen Seite,
wo ist es denn auch politisch möglich? Und es gibt eine Studie,
eine Windkraftstudie
für Tirol,
die ein politisches Potenzial oder ein politisch abgesegnetes Potenzial beschreibt.
Da kommt in die Größenordnung von 15 Windkraftanlagen,
aber es ist immer schwierig,
die dann in
konkreten umzusetzen und man versucht natürlich die anderen Möglichkeiten,
die Tirol hat,
vorerst zu nutzen.
Und das ist vor allem die Wasserkraft,
aber man wird im Endeffekt alle Potenziale nutzen müssen,
um die
Energieautonomie langfristig zu erreichen.
Also hat Tirol kein großes Windkraftpotenzial?
Es gibt Wind in Tirol,
aber die Frage ist,
wo können Windkraftanlagen sinnvoll und wirtschaftlich
errichtet werden und auch sozusagen dann sinnvoll in ein Energiesystem eingebaut werden?
Es heißt,
der Satz kommt ja immer wieder,
wenn man Straßen baut,
gibt es mehr Autos. Warum ist das so?
Können Sie dieses Phänomen kurz für unsere Zuseherinnen erklären?
Im Prinzip geht es darum,
dass wenn man Infrastruktur und Möglichkeiten und Gelegenheiten schafft,
dann erzeugen die
natürlich auch eine Nachfrage. Es gilt genauso,
wenn man öffentlichen Verkehr ausbaut,
dann attraktiv als
UV-Netz anbietet mit einem interessanten Takt und einem guten Tarif,
dann werden die Leute auch den
öffentlichen Verkehr benutzen. Also die Angebote erschaffen natürlich auch die Grundlage für die Nachfrage.
Wenn die Straßen dann gebaut sind,
dann sagen viele,
ja gut,
dann nehmen wir doch das Elektroauto.
Das Elektroauto wird dann immer sehr hochgebrießen,
es ist aber auch sehr umweltschädlich.
Was entgegnen Sie Menschen,
die jetzt Kritik zum Elektroauto üben?
Also das Elektroauto,
wenn Sie sagen,
es ist umweltschädig,
das muss man differenziert betrachten.
Also das Elektroauto hat natürlich ein sehr hohes Energieeffizienzpotenzial.
Also es ist viel effizienter als das Verbrennungsauto und macht in dieser Richtung einen großen Schritt.
Natürlich hat es auch heikle Themen,
auch wenn man über die Partietechnologie und dergleichen spricht.
Das Wichtige daran ist zu betrachten,
dass es nicht nur um die Umweltfaktoren im Antrieb geht,
sondern das Autoverkehr
generell einen sehr hohen Platzanspruch hat. Wir haben Probleme in der Verkehrssicherheit,
wir haben Gesundheitsprobleme,
die aus dem Bewegungsmangel resultieren,
die mit dem Autoverkehr nicht gelöst werden.
Also es ist insgesamt sozusagen ein Verkehrsmittel,
das mit sehr vielen Nachteilen behaftet ist
und mit den Vorteilen,
die die Menschen am Auto zu schätzen wissen,
auf der anderen Seite aufgewogen werden muss.
Ich denke mir,
ich wohne außerhalb von Linz,
sagen wir mal,
in Gallneukirchen.
Jetzt habe ich in Linz im Süden meine Arbeitsstelle. Jetzt bräuchte ich,
was am bequemsten wäre,
in das Öffi-Farm in der Haustür einzusteigen,
durchzufahren,
vor der Arbeitsstelle aussteigen.
Die Realität sieht anders aus,
da muss man sich ganz viel an die Zeiten halten,
wann die Busse fahren,
dann umsteigen in den nächsten Bus.
Wie würden Sie sagen,
wäre das Ideale für ein öffentliches Verkehrsnetz,
dass auch Menschen das lieber benutzen wollen,
nicht das angenehme Auto,
wo man einsteigt,
kein Regen in den Drift und dann vor der Arbeit wieder aussteigt?
Also es ist natürlich wichtig,
dass das ÖV-Angebot so angepasst ist,
dass die Wohnorte gut erreicht werden können.
Das ist natürlich auch ein raumplanerisches Thema. Umgekehrt muss man sagen,
die Strukturen,
die wir haben
und den Arbeitsorten und den Wohnort,
den Sie ansprechen,
die Strukturen sind auch durch den Autoverkehr geschaffen.
Da tut sich der öffentliche Verkehr schwer mitzuhalten.
Wichtig ist auch zu betrachten,
dass man im öffentlichen Verkehr,
wenn man eine gute Qualität anbietet,
in den Stoßzeiten ist es oft anders,
natürlich auch die Zeit ganz anders nutzen kann.
Das ist etwas,
was viele Leute als Pendler auch zu schätzen wissen,
dass sie die Zeit,
die sie wirklich vernünftig
auf einem Sitzplatz längere Zeit in einem öffentlichen Verkehr benutzen,
dann auch als produktive Zeit erleben
oder als Erholungszeit oder als kommunikative Zeit. Das hat mit dem Autoverkehr nicht so.
Und auch diese Art des Denkens wird wahrscheinlich zukünftig eine größere Rolle spielen müssen.
Vielen Dank fürs Gespräch.
Danke.