In Folge 173 der Wegstrecken stand vor allem die – von zahlreichen ehrenamtlichen MitarbeiterInnen und HelferInnen – wiederbelebte Ilztalbahn, die von April bis Oktober an Samstagen und Sonntagen (+Pfingstmontag) mit 4 Zugpaaren zwischen Passau, Waldkirchen und Freyung verkehrt, im Mittelpunkt. Ausgangspunkt war dabei das von Dr. Thomas Schempf, einer der beiden Geschäftsführer der Ilztalbahn, am 13. April 2012 in Hollenstein im Ybbstal gehaltene Referat zur Ilztalbahn (auch Schempf ist übrigens ausschließlich ehrenamtlich tätig). Diese Informationsveranstaltung wurde von der Ybbstalbahn Entwicklungsgemeinschaft (YEG) und vom Verein Pro Ybbstalbahn organisiert.
Dass Schempf ins Ybbstal eingeladen wurde, war vor allem dem Umstand geschuldet, dass auch im Ybbstal zahlreiche Menschen Interesse an einer Wiederbelebung der Ybbstalbahn zumindest für saisonierten Verkehr haben, doch ähnlich wie in Bayern auf massive Widerstände seitens politischer Kräfte stoßen.
Eine interessante Definition, auch der eigenen Leistungen, erbrachte Schempf mit der Aussage, dass es sich bei “Öffentlichem Personenverkehr um eine Aufgabe Öffentlicher Daseinsvorsorge” handle.
Ergänzt wird der Bericht zur Ilztalbahn von Eindrücken der erstmaligen Bereisung der Strecke durch den Wegstrecken-Redakteur am 28.05.2012.
Die zahlreichen Links, u.a. zum Vortrag von Dr. Schempf, befinden sich am Ende dieses Artikels. Der aufmerksamen Hörerin, dem aufmerksamen Hörer wird es nicht entgangen sein, dass ich mich ein- oder zweimal von der Ilz- zur Ybbstalbahn versprochen habe und aus Thomas Schempf, in Erinnerung an den Linzer Musiker Luky Schrempf, einen Schrempf gemacht habe. Mitunter hält das Sprechen mit dem Wissen bzw. dem Denken nicht Schritt, und, vor allem, Live-Sendungen haben nun mal ihre Eigenheiten. Und ein Fehler, der “bösartiger”, da schwerer ausfinding zu machen, ist mir mit der Verwechslung von Bankier und Banker unterlaufen: Schempf hat sich selbst als Banker, nicht als Bankier, also als “Unternehmer des privaten Bankgewerbes” bezeichnet. Zur beruflichen Laufbahn und auch zu seiner Tätigkeit als Lehrender findet sich unter nachfolgenden Link einiges: http://www.fh-riedlingen.de/de/unsere-fernhochschule/professoren/detailansicht/team/thomas-schempf/.
Weiters auf dem Spielplan: am 23.05. präsentierte die Initiative Fahrrad OÖ Vorschläge für eine Steigerung des Radverkehrsaufkommens im Zentralraum Linz. Auch legte Lukas Beurle (Fahrrad OÖ) erneut dar, dass Investitionen in den Radverkehr auch ökonomisch eine gute Sache sind, da mit relativ geringem Aufwand ein relativ großer Nutzen – im Sinne einer Steigerung mit dem Fahrrad zurückgelegter Fahrten – erzielbar ist.
Den genauen Text des Arbeitspapiers der Fahrradinitiative habe ich als Datei angefügt, ebenso die Tabellen von Beurle zu den spezifischen Wegekosten bei Verkehrsprojekten. Ergänzt habe ich den Anhang nunmehr (6.6.2012) mit dem Manifest der Radlobby für ein radfreundliches Österreich.
Nachfolgend nun mein ergänzender Text zur Ilztalbahn:
Ergänzungen/ein persönlicher Bericht, auch aufgrund meiner Reise am 28.05.2012
Dass die Ilztalbahn seit Juli 2011 wieder regelmäßig fährt, ist erfreulich. Dass sich soviele Menschen, vor allem aus der Region zwischen Passau und Bayrischem Wald dafür eingesetzt haben und einsetzen, auch. Das Traurige daran ist, dass der ganze Aufwand nur deshalb entstanden ist, weil auch in Bayern Politiker und sonstige Entscheidungsträger (vorwiegend sind es Männer!) das Sagen haben, die starrköpfig, scheuklappenbewehrt und teilweise einfach in verkehrspolitischen Belangen ziemliche “Nullen” sind.
Die Strecke zieht ja auch internationale BahnfreundInnen an, z.B. aus England, den Niederlanden, wie ich gestern beobachten konnte, die Attraktivität der Strecke ist weit über die unmittelbare Region hinaus gegeben, insbesondere im Freizeitverkehr.
Hatte gestern ziemliches Glück, dass ich in keinen ärgeren Regen gekommen bin, auf der Rückfahrt (letzte Fahrt ab Freyung) wurde es nach Waldkirchen bis kurz vor Passau ziemlich dunkel und es begann wie aus Schaffeln zu schütten. Da war die Fahrt im – im Vergleich zur zweiten Bergfahrt am Vormittag – angenehm leeren Triebwagen sehr heimelig.
Die Triebwagen der Regentalbahn sind angenehme, wirklich angenehme Regionalbahnfahrzeuge, leistungsstark, mit ausreichend Abstand bei den Sitzen, guter Polsterung und gutem Fahrkomfort.
Wieder einmal stellt sich mir die Frage, was haben die ÖBB da in den letzten Jahren durch falsches Sparen am falschen Ort verbockt – Desiro und Talent sind in der Bestellvariante der ÖBB ein Schas mit Quasteln, mit Verlaub, stell ich mir die gestrigen Fahrten mit den rückenmörderischen, platzbeengten Desiro vor, vergeht mir rückwirkend die Lust an der Fahrt teilweise.
Ein besonderes Erlebnis dann kurz vor Passau, zuerst am Vorsignal zum Einfahrsignal in Passau vorbei, Stellung Einfahrt frei mit 40, dann eine plötzliche Bremsung, wobei ich mich zuerst gewundert habe, dass der Zug schon bei dieser Geschwindigkeit, mit der wir unterwegs waren, etwa 50 km/h, zwangsgebremst wird (Zwangsbremsungen kommen vor allem auf Hauptbahnen vor, wenn der Zug an Vor- bzw. Hauptsignalen deutlich zu schnell vorbeifährt), letztlich war es ein besonders “wagemutiger Volldepp” oder ein ziemlich unachtsamer Autofahrer, der die Bremsung durch den Lokführer ausgelöst hat. Dieser Sportsfreund überquerte den Bahnübergang kurz nach besagtem Vorsignal zwei Meter vor dem Zug, trotz Rotlicht, und mit einem Affenzahn.
Offenbar da letzte Fahrt und gleich darauf Wende nach Schwandorf, Ankunft in Passau auf Bahnsteig 1, nicht auf 6b, wie in der Früh, und somit trockenen Fußes zum Anschlußzug Richtung Wels gekommen.
Keine Busse des RBO in den Nationalpark, da keine Bestellung für Pfingstmontag. In solchen Augenblicken wünsche sogar ich mir privatwirtschaftliches Denken bzw. jedenfalls engagierte Leute…
Tfz-Führer: die Leute sind die Bahn nicht mehr gewöhnt, seit 1999 fuhr kein Zug mehr, gab mir dennoch Recht, dass die Vorsichtsmaßnahmen vor jeder EK = BÜ in Deutschland, in der für den Autofahrenden nicht bei Herannahen sichtbar ist, ob ein Zug kommt, nicht mehr zeitgemäß sind, das ist Vorsicht zu Lasten des Zugverkehrs, in Österreich wird den Leuten wenigstens zugemutet, stehenzubleiben und unmittelbar vor der EK zu schauen (Tfz=Triebfahrzeug; EK=Eisenbahnkreuzung (Österr.), BÜ=Bahnübergang (Deutschl.))
Insgesamt etwa 20 derartige Stellen auf der Strecke, bis herab zu Geschwindigkeitsreduzierung durch den/die Tfz-Führer, die Tfz-Führerin auf 5 km/h, ansonsten meistens 10 oder auch 20, bzw. 30 km/h.
Alleine auf den 11 km zwischen Waldkirchen und Freyung 10 derartige Geschwindigkeitsbrüche, inklusive 0,5 = 5 km beim Sägewerk nach Waldkirchen, wusste gar nicht, dass es auf der Dezimalskala der Geschwindigkeiten im Bahnwesen auch weniger als 1 gibt – in Österreich reicht das Spektrum von 1 mit 0,5er bzw 1er-Schritten bis 9,5, wobei ich 9,5 bisher noch nirgends gesehen habe, 8,5 also 85 schon.
Ab 100 wird jeweils um 10 erhöht, also 11 für 110 usw.
0,5 war mir neu, gibt es auf der Ilztalbahn zweimal.
Ansonsten bewegt sich die Fahrgeschwindigkeit so im Bereich 50 bis 60 km/h, wobei die Strecke insgesamt in gutem Zustand ist, Ausnahme: ein Felseinschnitt mit 10 sowie drei Brücken, die ebenfalls nur mit 10 befahren werden dürfen.
Die Ertüchtigung der Brücken ist einer der nächsten Schritte und Voraussetzung für eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs ab Waldkirchen, evt. sogar später auch ab Freyung.
Auf der in Waldkirchen abzweigenden Strecke Richtung Haidmühle/Nove Udoli gab es bis 1995 noch Güterverkehr bis Jandelsbrunn, wo ein Wohnwagenwerk bedient wurde. Die Einstellung dieser Teilstrecke bedeutete auch einen wesentlichen Schritt in Richtung Gesamteinstellung.
Nach und ab Freyung verkehrten bis zuletzt Militärzüge, Niederflurwagen, auf denen in Freyung Panzer ver- bzw. entladen wurden, das Ladegleis ist noch vorhanden, die Panzer tasteten sich dem Prinzip der Rollenden Landstraße folgend, Wagen für Wagen vorwärts.
Diese für meine Begriffe gruselig anzusehenden Züge erreichten zumindest Richtung Passau eine ziemliche Länge, wurden doch wenigstens bis zu 25 oder 26 Panzerfahrzeuge verladen, dazu kamen die vierachsigen Reisezugwagen für die Soldaten, beispielsweise drei. Triebfahrzeuge: je eine 218 hinten und vorne.
Der Bahnhof in Freyung wurde so angelegt, dass eine Verlängerung der Strecke nach Grafenau baulich möglich gewesen wäre. Diese kam jedoch nicht zustande.
(Eine Parallele zur Mühlkreisbahn: auch der Bahnhof Aigen-Schlägl wurde seinerzeit von gescheiten Leuten so angelegt, dass die Weiterführung der Strecke Richtung, z.B. Richtung Wegscheid, oder nach Volary/Wallern, möglich gewesen wäre.)
Freyung diente anscheinend, so die Aussage eines Ilztalbahners, auch als Holzverladeplatz für Holz aus Tschechien (das früher via Haidmühle direkt nach Passau transportiert werden konnte).
Die in Waldkirchen abzweigende Strecke Richtung Haidmühle existiert heute nur mehr alsAdalbert-Stifter-Radweg. Dieser beginnt, naheliegend, unweit vom Bahnhofsgebäude.
Auf tschechischer Seite – eine Parallele zur Thayatalbahn mit dem Gegenüber Slavonice als Endpunkt – ist die Eisenbahn noch vorhanden und wird im täglichen Personenverkehr bedient. Der Bahnhof von Nove Udoli ist nur wenige Meter von der deutsch-tschcchischen Grenze entfernt.
Das Bahnhofsgebäude von Waldkirchen wird von der Ilztalbahn GmbH und vom Förderverein der Ilztalbahn als Zentrale verwendet, wo auch betriebliche Gerätschaften, Werbematerialien usw. gelagert werden. Es ist geplant, das noch im Besitz der DB stehende Aufnahmsgebäude (= Bahnhofsgebäude) zu erwerben und fix als Zentrale der ITB zu adaptieren.
Bereits jetzt dient der Bahnhof als Anlauf- und Auskunftsstelle in Sachen Ilztalbahn.
Alle anderen Bahnhofsgebäude wurden in den letzten Jahren durch die DB veräußert, sicher auch mit dem Versprechen, dass die Leute dort ihre Ruhe vor der Bahn hätten, mit dem Erfolg, dass in Tiefenbach die BewohnerInnen des Bahnhofsgebäudes erfolgreich für eine Verlegung des nunmehrigen Haltepunktes (der Haltestelle) Tiefenbach urgierten. Die Gemeinde Tiefenbach verweigert lt. Wikipedia eine Beteiligung an den Kosten der Verlegung.
Der Grund, warum das Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Waldkirchen noch nicht an private Interessenten fernab der Bahn veräußert werden konnte, liegt in betrieblich genutzten Räumlichkeiten, z.B. dem Stellwerk, die für den Betrieb der ITB notwendig sind. Das schmeckt natürlich potenziellen InteressentInnen eher nicht, dass auf diesem Bahnhof noch Betrieb herrscht, der noch dazu ausgeweitet werden soll.
Waldkirchen ist auch die Zentrale für den Fahrbetrieb und der einzige Punkt der Strecke, von Passau Hbf abgesehen, der zumindest während der Betriebszeiten besetzt sein muss, ist doch am nördlichen Bahnhofsende eine Schrankenanlage vor Ort zu bedienen.
Ein Zwei- oder Mehrzugbetrieb, der trotz des Rückbaus einiger Bahnhöfe noch immer möglich ist, scheitert derzeit noch an fehlenden Sicherheitseinrichtungen, vor allem Signalisierungen, wie man sie auch von unseren Regionalbahnen kennt.
Zugkreuzungen ohne aufwändige Sicherungsmanöver „Einsperren eines Zuges“ sollen nach Adaptierung der Bahnhöfe Kalteneck bzw. Waldkirchen bzw. Wiederrichtung der entsprechenden Sicherungseinrichtungen und -signale ab 2013 möglich sein.
Neben dem abgebauten Abschnitt Waldkirchen – Haidmühle gab es weitere Strecken im ans Mühlviertel angrenzenden Bayern: Passau – Erlau – Hauzenberg bzw. Erlau – Obernzell – Wegscheid in Bayern, letztere mit Zahnradbetrieb und AB Zahnradfabrik, offenbar ein Zweigbetrieb der ZF bei Patriching.
Auch die Hauzenberger Bahn soll – nach dem Willen einiger BürgerInnen und Aktiven wiederum aktiviert werden, allerdings scheint diese Angelegenheit weniger erfolgversprechend zu sein als bei der Ilztalbahn, weil sich die Leute dort, zumindest nach Aussage eines Ilztalbahners, zu sehr auf die Politik und zu wenig auf die eigene Tatkraft verlassen.
Die Kachlet-Brücke über die Donau, 1982 errichtet, löste eine Behelfsbrücke ab, die nach einer der vielen unsinnigen Sprengungen der Nazis in den letzten Kriegstagen errichtet werden musste. Die Errichtung der neuen Brücke erfolgte zu einer Zeit, als der Personenverkehr (per 30.4.1982) bereits eingestellt und durch Bahnbusse (heute unter RBO unterwegs) ersetzt wurde.
Der zu dieser Zeit noch umfangreiche Güterverkehr wurde zwischen 1.5. und November 1982 über die damals noch vorhandene Strecke Kalteneck – Deggendorf umgeleitet. Von dieser Strecke sind übrigens noch knapp 12 von 54 km erhalten, wobei der Hafen Deggendorf sowie die AB zum Sägewerk Schwaiger (Abzw. nach Bf. Hengersdorf) bedient werden.
Quellen: eigene Recherchen (vor Ort), Wikipedia, Ilztalbahn GmbH, Förderverein
Radio-Kollegin Veronika Moser hat die ITB übrigens bereits und unabhängig von mir am Pfingstsamstag, 26.5., bereist.
Verknüpfung mit Ceske Drahy (CD), Südböhmen, Bayrischer Nationalpark. Die Verknüpfung zu OÖ, wo man der Mühlkreisbahn oberhalb von Rottenegg den Garaus machen will, fehlt. Da auch hierzulande das Verständnis für das Potenzial einer mit der Ilztalbahn vergleichbaren Eisenbahnstrecke fehlt, ist wohl auch hier mehr Initiative und kein Warten auf die Politik angesagt.
Allerdings: wenn das die Zukunft ist, dass BürgerInnen Eisenbahnstrecken retten müssen, für die die Politik schlichtweg zu verrannt in „billige Buskonzepte“ und ins Autofahren ist, dann Gute Nacht. Die Entwicklung der Ilztalbahn ist dahingehend auch als zweischneidiges Schwert zu sehen.
Gut, dass sie wieder fährt. Äußerst schlecht, dass ehemalige Staatsbahn, Regional- und Freistaatspolitik dermaßen unheilvoll zusammenwirken konnten.
Weit weg von den lichten Höhen des Denkens und der Erkenntnis. Pfui Teufel.
Übrigens hat mir Thomas Schempf nach seinem Vortrag in Hollenstein erklärt, dass, sollte sich der Freistaat Bayern dazu entschließen, täglichen Personenverkehr auf der ITB anzubieten und zu finanzieren, dies von den jetzigen AkteurInnen gerne gesehen würde, im Sinne der Zielsetzung, die Ilztalbahn langfristig zu erhalten.
Das heißt, die Freude an der Sache trübt den Blick fürs Ganze nicht. Und das ist gut so.
Wenn ich mir allerdings die Freude und die Begeisterung der Leute, die die Bahn jetzt am Leben erhalten, anschaue, dann wünsche ich mir als unverbesserlicher Romantiker, dass wenigstens ein Teil dieser Menschen unter neuem Betreiber weiterfährt und keine seelenlose Sparbahn, ohne ZugbegleiterInnen, ohne Service, auf die Füße gestellt wird.
Bis dahin: anschauen, mitfahren….
P.S.: Das Radwegenetz vor allem Richtung Passau ist noch nicht wirklich gut ausgebaut bzw. beschildert.
P.S.II: Auch die Passauer Eisenbahnfreunde befahren mit ihrer Schienenbusgarnitur regelmäßig die Strecke, u.a. an Wochenfeiertagen (Ausnahme Pfingstmontag, da fuhr die ITB selbst) sowie als Sonderfahrten zu verschiedensten Anlässen.
Erich Klinger
Links zum Vortrag von Dr. Schempf, zur Ilztalbahn, zur Ybbstalbahn sowie zur Initiative Fahrrad OÖ:
(filmischer Mitschnitt der Veranstaltung durch Maex Berger, aufgeteilt auf zwei Dateien)
http://www.ilztalbahn-gmbh.de/
http://www.ilztalbahn.eu/foerderverein-ilztalbahn-ev.html (Förderverein Ilztalbahn)
http://www.passauer-eisenbahn.de/ (Passauer Eisenbahnfreunde)
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Passau–Freyung
http://www.ybbstalbahn.at/ (Verein Pro Ybbstalbahn; auch mit Verweis auf YEG – Ybbstalbahn Entwicklungs-Gemeinschaft)
http://www.schmalspur-europa.at/schmalsp_00-aktuelles-ybbstalbahn-neu.htm (Interessantes zur Ybbstalbahn)
http://www.probahn.at/ (Fahrgastinitiative)
http://www.ifahrrad.at/cms/ (Initiative Fahrrad OÖ)
http://www.radlobby.at/cms/fileadmin/RADLOBBY/allgemein/Manifest-fuer-radfreundliches-OEsterreich_Mai2012_cov.pdf (Manifest Radlobby)
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